Ipoteză-șoc! Cum s-a prăbușit cel mai sigur avion din lume

i.1.air-france.jpg

Interiorul unei cabine automate a unui Airbus A330, la fel ca avionul Air France care s-a prăbuşit în Atlantic
Foto: Vanity Fair.com

Au trecut cinci ani de la prăbușirea avionului Air France 447, dar abia acum ies la iveală amănuntele de groază! Aeronava care a fost „înghițită” de Oceanul Atlantic în noaptea de 31 mai spre 1 iunie 2009 a fost găsită abia după doi ani. Ce s-a întâmplat atunci când și-au pierdut viața 228 de oameni a rămas mult timp un mister. După ce au fost făcute publice discuţiile dintre piloţi, jurnalistul William Langewiesche de la revista „Vanity Fair” a realizat un reportaj în care dorește să facă lumină, prezentând o serie de erori ale piloților.

Aeronava Air France 447 a plecat din Rio de Janeiro spre Paris, conform programului, la ora 19.29. Nici unul dintre cei 216 pasageri nu-şi imagina că nu va ajunge la destinaţie: avionul Airbus A330 era unul dintre cele mai noi, echipajul (3 piloți și opt însoțitori de bord) era pregătit la cele mai bune şcoli de aviaţie, iar compania una dintre cele mai bune din lume. 

Jurnalistul american William Langewiesche punctează, în articolul din „Vanity Fair”, că una dintre marile probleme ale avionelor moderne e chiar ceea ce le face sigure: pilotul automat. Când totul este automat e foarte puţin probabil să există momente de criză. Însă, dacă apare un astfel de moment, el va fi mult mai greu de gestionat. Airbus A330 e un avion uşor de pilotat, cu o cabină automată şi un sistem computerizat care permite o călătorie stabilă şi care ajută piloţii să nu depăşeaşcă limitele aerodinamice şi structurale. De la primul zbor, din 1994, până în 2009, nici un A330 nu s-a prăbuşit.

Pilotul Dubois era foarte obosit, pentru că vizitase orașul Rio cu iubita

Căpitanul Marc Dubois (care avea 58 de ani) era un pilot veteran, cu peste 11.000 de ore de zbor la activ, peste jumătate făcute în rolul de căpitan. Dar, aşa cum a ieşit la iveală, dormise doar o oră înaintea zborului, fiind ocupat să viziteze oraşul Rio cu iubita sa, o cântăreaţă de operă.

marc_dubois.jpg

Căpitanul Marc Dubois nu dormise suficient înainte de a pleca din Rio, iar acest lucru ar fi contribuit la confuzia lui când avionul a avut probleme
Captură "The Truth behind the Crash of Air France Flight 44"

„Acest aspect, care ţinea de viaţa privată, a fost omis din ancheta francezilor. Asta presupune că oboseala nu a jucat un rol în prăbuşirea avionului, când e clar că neatenţia căpitanului a fost esenţială”, scrie jurnalistul William Langewiesche, pentru „Vanity Fair”.

Copilotul Bonin nu știa să piloteze decât pe automat

Marc Dubois se afla în scaunul căpitanului, dar nu se ocupa de zbor. Copilotul Pierre-Cedric Bonin (care avea 32 de ani) era la cârma avionului. Era, însă, un pilot fără mare experienţă, care fusese învăţat tot ce ştia de Air France şi care pilotase doar nave Airbus, toate pe pilot automat. Avea la activ doar 2.936 de ore de zbor.

„Procedura standard presupune ca avionul să treacă pe pilot automat la patru minute de la decolare, ceea ce Bonin a şi făcut. Ruta fusese prestabilită de companie în Franţa, iar datele introduse deja în sistem. Era o rută directă, care o lua peste coasta Braziliei, peste oraşul Natal şi apoi la nord-est peste Altantic. Altitudinea iniţială de zbor era de 10.688 de m. Singura complicaţie datorată vremii era o furtună de tunete din Atlantic, la nord de Ecuator. Era uşor de evitat, mai scrie jurnalistul american.

William Langewiesche redă mare parte a discuţiilor purtate de piloţi în cabină, pentru a arăta că Bonin se temea de furtună şi nu avea sufiecientă experienţă pentru a pilota avionul.

„Era ora 21.09, după timpul din Rio. În cabină era linişte. La 21.24, Dubois a menţionant că mai este până la cină, iar Bonin a spus că îi era deja foarte foame. Deşi nu se cunoşteau, cei doi barbaţi se tutuiau, un manierism al piloţilor Air France. Dar cum vor arăta schimburile ulteriore, Bonin era conştient de rangul său”, este de părere jurnalistul.

Piloții ascultau muzică și se gândeau la whiskey

bonin_si_soita_sa_isabelle.jpg

Pierre-Cedric Bonin, co-pilotul care se afla la cârma avionului, şi soţia sa, Isabelle. Femeia se afla şi ea în avion
Captură "The Truth behind the Crash of Air France Flight 44"

Se pare că Dubois asculta operă la căşti. La un moment dat, l-a pus pe Bonin să asculte şi el bucata. Bonin nu a spus „Mulţumesc, nu, suntem pe pilot automat, dar eu pilotez avionul” sau „Mulţumesc, dar nu sunt interesat de muzica iubitei tale”. Şi-a pus în schimb căștile, a ascultat câteva minute şi apoi a spus „Tot ce lipseşte e whiskey-ul!”.

Acolo s-a terminat opera. Dubois a arătat spre o linie pe harta electronică şi a spus: „E ecuatorul”.

„OK”, a zis Bonin.

„Înţelegi asta, presupun”, replică Dubois.

Bonin nu a spus „Căpitane Dubois, am făcut deja cinci zboruri spre America de Sud”. A spus „Mă gândeam eu…”.

Dubois a continuat: „Îmi place să ştiu unde mergem”.

Bonin a fost de acord. A spus: „Mda”.

Când cei de la sol le-au trimis imagini cu furtuna care îi aştepta în faţă, nici unul dintre căptini nu a spus nimic despre asta. Însă se pare că înregistrarea sugerează că Bonin era neliniştit din cauza furtunii, lucru pe care nu l-a spus foarte clar căpitanului său.

Nu suntem îngrijoraţi de furnută, nu?”, l-a întrebat Dubois pe copilot.

Era o şansă pentru Bonin să-şi exprime neliniştea, dar în acel moment se pare că au fost întrerupţi de o însoţitoare de zbor.

La ora 22.30, avionul era deja deasupra oceanului, iar Dubois a contactat punctul de control brazilian. Controlorul i-a cerut să menţină altitudinea de 10.688 m. A fost ultimul schimb verbal al piloţilor cu cineva de la sol.

Bonin se pare că era totuși grăbit să treacă peste zona de furnută la o altitudine mai mare, pentru a sta deasupra norilor. A spus: „Nu vom întârzia să cerem să urcăm totuşi”. Dubois a răspuns: „Mda”, dar nu a cerut asta turnului de control. Nu considera, se pare, că zona de furtună era ceva neobişnuit: ar fi fost nişte turbulenţe, dar puteau merge în zig-zag, pentru a evita zonele periculoase. Nici nu aveau certitudinea că, la o altitudine mai mare, vremea era bună. Procedura standard Air France presupune ca un zbor la altitudinea maximă să fie evitat cu orice preţ. Este încă un mister de ce Bonin a insistat totuşi să urce la 11.279 m, în condițiile în care altitudinea maximă de zbor era 11.278 m, fiind cunoscut faptul că mai sus de atât avionul ar zbura la o viteză redusă şi ar putea pierde din altitudine.

Pilotul s-a culcat când avionul era în mijlocul furtunii

Articol din „Vanity Fair” punctează că, în ciuda faptului că Bonin era neliniştit, Dubois a fost ambiguu atunci când a venit vorba despre trecerea la o altitudine mai mare şi nu i-a dat nici un sfat exact și nici nu a avut vreo intenţie de a prelua controlul. Deşi era mult mai experimentat, Dubois l-ar fi lăsat pe Bonin să ia toate deciziile. Ba chiar el s-a culcat când se aflau în mijlocul furtunii care îl speria pe Bonin, chiar înainte de ora 23.00.

Şeful anchetei, Alain Bouillard, a subliniat că, dacă Dubois nu se culca atunci, lucrurile ar fi stat cu totul altfel. Tot ce trebuia să facă Dubois era să reziste încă 15 minute treaz. Însă, aşa cum adaugă „Vanity Fair”, nu oboseala l-a făcut pe Dubois să se culce, ci obişnuinţa. Nu era ceva în afara regulilor. Totuşi, a fost o decizie surprinzătoare, având în vedere situația în care se afla aeronava în acele momente.

Al doilea copilot abia fusese promovat

La bord se afla și un al doilea copilot, David Robert (care avea 37 de ani), cu o experienţă dublă faţă de Bonin. Robert abia fusese promovat într-o poziţie de conducere în cadrul Air France, dar acceptase zborul pentru a-şi menţine postul de pilot. El a venit în cabină pentru a-i lua locul lui Dubois la puţin timp după ce căpitanul s-a dus să se culce.

david_robert.jpg

David Robert, ca şi Bonin, nu avea suficientă experienţă pentru a pilota un avion, susţine articolul Vanity Fair
Captură "The Truth behind the Crash of Air France Flight 44"

Cooperarea, cel mai important factor în situaţiile de criză

Avioanele cu reacţie au fost introduse în anii 1950 şi s-a dovedit a fi mult mai singure decât cele cu motor cu piston de dinaintea lor. Astfel, riscurile ca avionul să se prăbuşească din cauza vremii sau a unor erori mecanice au fost reduse la minimum. Însă asta a înmulţit accidentele cauzate de erorile piloţilor. În anii 1970, o serie de studii a relevat că e mult mai important ca echipajul să comunice într-o situaţie de criză, decât ca piloţii să fie foarte buni. În cazul în care nu există muncă de echipă, o criză poate deveni rapid o catastrofă.

Jurnalistul de la „Vanoty Fair” este de părere că noul model, în care munca de echipă din cabină e mai importantă decât deciziile luate de un singur pilot, nu s-a aplicat la fel în toate colţurile lumii. În Franţa, el a dus la un sistem în care căptinatul şi copiloţii se tutuiesc, dar tot căpitanul se simte îndreptăţit să facă ce vrea. Acest lucru e valabil pentru ţările în care piloţii provin din rândul elitelor. În acest context, pilotul nu e niciodată învinovăţit pentru un accident, în ciuda faptului că, în ziua de azi, dacă un avion se prăbuşeşte, e din cauza unei erori umane. 

Pierderea controlului

„În momentul în care Dubois s-a dus să se culce, locul lui a fost luat de Robert. Au intrat într-un strat de nori, iar turbulenţele au început să fie mai puternice. Bonin se plângea încontinuu că nu poate să urce. S-a plâns de temperatura de afară, care era neobişnuit de ridicată. S-a enervat, dar nu avea de ce. Era neliniştit”, a scris jurnalistul.

„E prea rău. Simt că dacă urcăm la o altitudine de 10.973 m ar fi bine...”, a spus Bonin.

Robert nu i-a răspuns. Se uita la ecranul de navigaţie, care arăta o furtună chiar în faţă. A spus „Vrei să o iei la stânga?”. Era o sugestie, formulată ca o întrebare. Bonin a spus „Scuze?”. Robert a spus „Poţi să o iei la stânga puţin”. Asta a fost formulată ca o comandă mai degreabă.

Au intrat însă într-o zonă cu vreme foarte proastă, iar cristale de gheaţă au început să se lovească de avion. Cristalele au intrat în sondele cu aer sub presiune ale Airbus-ului şi le-au înfundat, lucru care a dat peste cap viteza şi altitudinea afişate pe monitoarele piloţilor”, scrie jurnalistul.

Blocarea sondelor a însemnat, se pare, şi faptul că Airbus-ul a devenit, dintr-un avion foarte sigur, cu un sistem care nu permite depăşirea unor limite clar stabilite, un avion normal.

Cu toate acestea, episodul ar fi trebuit să nu reprezinte un pericol, aşa cum explică articolul din „Vanity Fair”. Turbulenţele erau uşoare, viteza nu se modificase, nici altitudinea avionului. Dacă piloţii nu făceau nimic, era perfect. Evident, nu a fost aşa.

Când au realizat că ceva nu e în regulă, piloţii ar fi fost surprinşi. Bonin s-ar fi panicat când a realizat că avionul nu mai e pe pilot automat. Neavând nici un fel de experienţă în a naviga un Airbus fără pilot automat, Bonin a bruscat avionul pentru a-l stabiliza. El ar fi tras prea tare de manşă, iar nava a început să urce într-un ritm necontrolabil. Conform şefului anchetei, ceea ce a făcut Bonin este exact ce ar face un om când intră în panică: se așează pe jos, în poziţia fetusului.

„La şase secunde după ce Bonin şi-a asumat controlul asupra aeronavei, sistemul i-a avertizat pe cei doi piloţi că avionul se află la un unghi necorespunzător, deşi nu unul periculos. Pe ecranele lor a apărut cuvântul «ÎNCETINIRE», care arăta că avionul pierde din viteză. Echipa identificase problema în timp util, 11 secunde, dar Bonin nu a acţionat aşa cum trebuia: nu a coborât botul la un unghi normal de zbor şi nu a luat mâna de pe manşă. Din contră, el a făcut chiar opusul: a continuat să ridice avionul”.

Americanii au făcut o simulare a momentelor critice din timpul zborului

Aici crede William Langewiesche că a intrevenit marea problemă. Cei doi nu au mai comunicat bine, iar Robert, care trebuia să îl supravegheze pe Bonin şi să îi ghideze mişcări, a început să citească comenzile care apărerau pe ecrane.

„Stai, pierdem...”. S-a oprit. Trecuseră 12 secunde de când nu mai aveau indicaţii privind viteza. S-a întors la ecrane. „Fii atent la viteză! Fii atent la viteză”. Se referea la înălţime, lucru pe care Bonin l-a şi înţeles, pentru că a spus „Bine, cobor”. A coborât botul avionului, dar doar cu jumătate de grad. Avionul urca în continuare.

Robert a spus: „Stabilizează!”.

Bonin a spus: „Mda!”.

„Coboară!”. Robert a arătat înspre ceva care indica altitudinea. „Urcăm conform asteia. Coboară!”.

„OK!”.

„Eşti la… Coboară!".

Una dintre problemele sistemul de pilotaj al Airbus-ului e faptul că are manşe care nu se mişcă la unison. Adică, dacă unul dintre piloţi mişcă manşa lui, celălalt nu simte nimic. Dacă ambii acţionează manşele în acelaşi timp, sistemul îi avertizează. Asta înseamnă că şi copilotul are un cuvânt de spus în timpul zborului. Însă, în cazul de faţă, conform revistei „Vanity Fair”, Robert pur şi simplu nu şi-a dat seama ce face Bonin.

„Într-un final, Bonin a început să coboare botul avionului, dar mult prea repede. «Cu grijă», i-a spus Robert. Avionul continua să urce, însă, dar mai încet. Dacă Bonin ar mai fi coborât botul cu câteva grade, la un unghi normal, totul ar fi fost în regulă şi ar fi revenit la poziţia inţială.. Dintr-un motiv necunoscut, nu a făcut asta, iar Robert era în pană de idei. Încerca să îl sune pe căpitan, dar acesta nu dădea nici un semn”.

Bonin ar fi ridicat iar botul, iar avionul a ajuns la o altitudine de 11.582 m. În acel moment, a început să piardă din altitudine. Trecuse un minut şi 17 secunde de când începuseră problemele. Avionul cădea cu peste 1.000 m pe minut. 

Dubois, căpitanul avionului, a anunţat în sfârşit că vine în cabină. Bonin a spus „La naiba, nu mai am control asupra avionului! Nu mai am control deloc”.

Robert a preluat controlul avionului, dar, imediat, Bonin a reluat controlul, fără să spună nimic. Robert a crezut că manşa lui nu mai mergea.

Bonin a spus: „Am impresia că mergem foarte repede”. Jurnalistul de la „Vanity Fair” punctează, totuși, că nu există nimic care i-ar fi putut da o astfel de impresie.

Atunci a intrat Dubois în cabină. Robert i-a spus lui Dubois: „Am pierdut controlul avionului şi nu mai înţelegem nimic. Am încercat totul!”.

Robotul zburător

Avioanele moderne au toate pilot automat şi au sisteme care se ocupă de zbor. Toate datele sunt introduse la sol de o echipă specializată, iar limitele de viteză şi altitudine şi traseul sunt prestabilite. În plus, avioanele Airbus şi Boeing au un sistem care verifică mai întâi orice comandă venită din partea pilotului, înainte de a o trimite la aripi şi coadă. Practic, tot ce trebuie să facă piloţii e să se asigure că sistemul funcţionează.

„Însă automatizarea avionelor are un mare defect: dacă sistemul nu mai funcţionează, piloţii nu mai ştiu ce să facă. Sistemul este atât de complex, încât pilotul e complet pierdut în momentul de criză. Exact ca piloţii zborului Air France 447. În momentul de criză, pilotul crede că ştie sistemul mult mai bine decât în realitate şi se aşteaptă la un anumit rezultat. Însă avionul reacţionează într-un alt fel, iar pilotul e bulversat. În cazul Air France 447, s-a adăugat un alt element: blocarea sondelor a însemnat că piloţii au trebuit să facă totul”, scrie jurnalistul William Langewiesche.

„La naiba, suntem morţi”

Căpitanul Dubois a intrat în cabină la un minut şi 38 de secunde de când sondele au fost blocate. Nu se ştie dacă a stat în genunchi sau în picioare. Condiţiile din cabina pasagerilor nu sunt cunoscute. Nu există dovezi că pasagerii ştiau ce se întâmplă.

Alerta de încetinire s-a oprit, pentru că datele intrate în sistem depăşeau limitele, iar sistemul nu le mai recunoştea. Asta a însemnat că, de câte ori Bonin încerca să coboare vârful, alarma pornea, pentru că totul reintra în parametri normali, iar Bonin credea că face ceva greşit.

„Vanity Fair” scrie că Dubois era nelămurit şi nu ştia ce să facă, deşi datele pe care le avea arătau clar că avionul pierdea din viteză. Ecranele funcţionau normal, alarma îi avertiza pe piloţi că încetinesc, iar botul avionul era ridicat prea sus.

ap110512014405.jpg

Îngresitrările din cabină au arătat că piloţii nu aveau experienţă şi au făcut mai multe greşeli care au fost la accident
Foto: AP

În acel moment, s-a creat o confuzie şi mai mare. Robert a spus „Viteza! Urci!". Probabil s-a referit la bot, pentru că avionul nu urca. A spus „Coboară! Coboară, coboară, coboară!”.

Bonin a spus „Cobor”.

Dubois şi-a dat seama ce se întâmplă. „Nu, urci”.

Bonin a înţeles şi el: „Urci? OK, deci coborâm”.

În cabină nu se mai comunica bine.

Bonin a întrebat „Unde sunt? Ce altitudine avem?”.

Dubois a spus „La naiba, nu e posibil”.

„Ce altitudine avem?”.

Robert a spus „Cum adică ce altitudine?”.

„Da, da, cobor, nu?”.

„Da, cobori”.

Avionul se afla la 6.000 km.

„Ultimul moment în care o revenire ar fi fost posibilă era la 3.900 m. Pilotul ar fi trebuit să coboare botul la 30 de grade sub linia orizontului, să coboare pentru a accelera şi să evite valurile la limită. E nevoie de un pilot foarte bun pentru asta, iar cei trei de la bordul avionului 447 nu erau foarte buni", sugerează jurnalistul.

Bonin a spus „Suntem la nivelul 100”. Adica la 3.000 km.

Când se aflau la 1.200 m, o înregistrare i-a anunţat că trebuie să urce.

Dubois a spus „Hai, urcă”. Acesta era semnul că se resemnase cu gândul că va muri.

Bonin era mai tânăr. Avea o soţie în spatele avionului şi doi copii acasă. A preluat controlul.

Robert a spus „La naiba, ne prăbuşim. Nu e adevărat! Dar ce se întâmplă?”.

Robert (sau Bonin, nu se știe exact) a mai spus: „La naiba, suntem morţi”.

Ultimele cuvinte au fost ale lui Dubois, care a zis, calm: „Înălţime de 10 grade” (poziţia botului faţă de linia orizontului, n.r.).

La 4 minute şi 20 de secunde de la începutul problemelor, avionul Air France 447 s-a izbit de apă. Trecuseră 4 ore şi 15 minute de la decolarea din Rio, era ora 21.14. Impactul a fost covârşitor. Toţi cei aflaţi la bord au murit instant, iar epava s-a scufundat adânc în Atlantic. La suprafaţă au rămas 50 de cadavre, inclusiv cel al căpitanului Marc Dubois. 

  • air france 447
    Avionul a fost găsit după doi ani de căutări, pe fundul oceanului Atlantic
    Foto: AP
  • air france 447
    La bordul avionului se aflau 228 oameni
    Foto: AP
  • air france 447
    În momentul impactului cu apa, 50 de cadavre au rămas la suprafaţă, inclusiv cel al căpitanului Marc Dubois
    Foto: AP
  • air france 447
    O bucată din avion, un Airbus A330, considerat unul dintre cele mai performante şi sigure avioane din lume
    Foto: AP
  • Din 1994, când a fost lansat, până în 2009, niciun astfel dfe avion nu se prăbuşise. De aceea, specialiştii nu au înţeles de ce s-a prăbuşit
    Foto: AP
  • Înregistrările din cabină au arătat însă că piloţii nu aveau experienţă şi au făcut mai multe greşeli care au dus la accident
    Foto: AP
  • Căpitanul Marc Dubois nu dormise suficient înainte de a pleca din Rio, iar acest lucru ar fi contribuit la confuzia lui când avionul a avut probleme
    Captură "The Truth behind the Crash of Air France Flight 44"
  • Pierre-Cedric Bonin, co-pilotul care se afla la cârma avionului, şi soţia sa, Isabelle. Femeia se afla şi ea în avion
    Captură "The Truth behind the Crash of Air France Flight 44"
  • David Robert, ca şi Bonin, nu avea suficientă experienţă pentru a pilota un avion, susţine articolul Vanity Fair
    Captură "The Truth behind the Crash of Air France Flight 44"
  • Maximize

1/9

„Piloţii din ziua de azi sunt simpli supraveghetori”

„Una dintre marile probleme ale inginerilor din aviaţie e ca avioanele create de ei să poată fi pilotate în siguranţă şi cât mai ieftin. Când rezolvă asta, ei trebuie să fie atenţi la acţiunile piloţilor. Unii piloţi sunt foarte buni. Alţii sunt mediocri, iar câţiva sunt proşti. Problema e că toţi se cred mai buni decât sunt. E greu, însă, să-ţi dai seama care vor rezista în situaţii critice. Aşa că pilotul-erou e înlocuit cu munca de echipă, iar sistemul avionului devine complet automat.

Piloţii din ziua de azi sunt simpli surpavhegetori. Ei nu au de ce să intervină în timpul zborului, cu excepţia unor situaţii critice. Asta înseamnă că numărul accidentelor a scăzut fantasticfaţă de anii de dinaintea avionelor automatizate, unul la cinci milioane de zboruri. Nimeni nu vrea să se întoarcă la sistemul vechi, în care piloţii aveau controlul”, se arată în ultimele pagini ale articolului.

Însă jurnalistul William Langewiesche susţine că problema majoră e că piloţii nu mai sunt pe fază în situaţiile în care trebuie să intervină. În primul rând, ei nu mai ştiu când trebuie să preia controlul, pentru că asta reprezintă doar 2% din totalul timpului de zbor. Abilităţile lor de a pilota sunt diminuate, iar zborul devine o simplă imagine abstractă pe un ecran.

De exemplu, căpitanul Marc Dubois avea la activ 346 de ore de zbor în ultimele şase luni, dar pilotase efectiv un avion timp de doar patru ore în ultimul an. La fel şi Bonin, iar Robert chiar mai puţin. Experienţa lor consta în a stat în cabină şi a observa cum funcţionează sistemul.

Soluţia pare simplă, conform ziaristului american: din când în când, piloţii trebuie să ignore comenzile automate şi să piloteze ei avionul. Cum alte cuvinte, în situaţiile de criză, piloţii trebuie să se bazeze pe propriile abilităţi, nu pe comenzile care pot fi greşite sau care îi pot deruta. Un alt dezavantaj al avioanelor care pot fi pilotate de oricine e că oameni care probabil nu aveau abilităţi de pilot se urcă la cârma unui avion.

„În momentul de faţă, s-a creat un cerc vicios: erorile umane justifică sistemele automate, care fac ca prestaţiile piloţiilor să fie din ce în ce mai proaste, iar asta înseamnă o automatizare mai mare a avioanelor. Problema e făcută în aviaţie. După prăbuşirea zborului Air France 447, specialiştii au cerut noi sesiuni de training, care să acopere cauzele care au dus la accident. Însă, în era accidentelor rare, orice problemă e unică şi piloţii nu pot fi pregătiţi pentru ea. Cu timpul, piloţii vor fi scoşi cu totul din cabină, pentru a evita complet erorile umane, iar atunci maşinile vor fi responsabile complet pentru accidente”, aceasta este concluzia la care ajunge articolul din „Vanity Fair”.

Loading...
ClickPoftaBuna.ro 0
1
ClickPoftaBuna.ro : 0
ClickPoftaBuna.ro 1